Am 19. Juni 2002 fand in Sankt Petersburg die zweite Tagung des Marinekollegiums statt.

Im Mittelpunkt standen Fragen einer einheitlichen staatlichen Strategie auf dem Gebiet der fischereiwirtschaftlichen Tätigkeit. Hauptpunkt der Tagesordnung war die Frage unaufschiebbarer Maßnahmen zur Normalisierung von Nutzung, Reproduktion und Bewahrung der biologischen Ressourcen des Kaspischen Meeres.

Das Hauptreferat wurde vom Vorsitzenden des Staatlichen Komitees der RF für Fischereiwirtschaft, E. Nasdratenko, gehalten.

Nasdratenko hob hervor, dass aufgrund der Anstrengungen des Staatlichen Komitees für Fischereiwirtschaft die von Russland für 2002 geforderten Quoten zum Fang und Export von Stör durch internationale Organisationen zu 100% gebilligt worden seien.

Außerdem sei ein Erfolg erzielt worden bezüglich der Schaffung einer autorisierten Kommission zu maritimen Bioressourcen, die nun alle Kaspi-Anrainerstaaten einschließlich dem Iran vereine.
Darüber hinaus, sagte er, wurde auf Initiative des Staatlichen Komitees für Fischereiwirtschaft auf eine Erneuerung des russisch-iranischen Vertrages über Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Fischereiwirtschaft hingewirkt.

Die innenpolitische Hauptaufgabe des Komitees sei jedoch der Erhalt und Schutz des natürlichen Lebensraumes des Störs und die Entwicklung der künstlichen Reproduktion dieser Fischart. Im vergangenen Jahr wurden durch die russische Fischwirtschaft über 54 Mill. Jungstöre erzeugt, und in diesem Jahr sind über 60 Mill. geplant. Im Gebiet Astrachan werde eine Aufzuchtstätte zur Produktion von mehr als 40 t schwarzem Kaviar pro Jahr gebaut. Nasdratenko erklärte, dass es darum gehe, durch Ausnutzung von modernsten Technologien mehrmals Kaviar aus einem Stör zu gewinnen, denn unter natürlichen Bedingungen würden die weiblichen Tiere nach dem Laichen absterben. In Russland würden 11 Störarten gezählt werden, was für das Land von großer ökonomischer Bedeutung wäre. Hier werde der Stör traditionell gefangen und exportiert. Der Bestand an Stör im Kaspiraum mache 70% des Weltbestandes dieser Fischart aus.

Als einen weiteren Aspekt betonte Nasdratenko in seinem Referat die strategische Bedeutung der Wiederaufnahme der wissenschaftlichen Forschungs-, Erkundungs- und Expeditionstätigkeit in den Weltmeeren außerhalb der Grenzen der exklusiven Wirtschaftzone des Landes. Nach Mitteilungen aus dem Informations- und Analysezentrum des Staatlichen Komitees für Fischereiwirtschaft schätzen Wissenschaftler den möglichen Fang außerhalb der russischen exklusiven Wirtschaftzone auf mindestens 2,8 Mill. t -- und dies ohne Einbeziehung der 200-Meilen-Zonen der USA, Japans, Nord- und Südkoreas, Norwegens, Dänemarks, den Faröer-Inseln, Grönlands, Schwedens, Estlands, Mauretaniens, Angolas, in denen Russland über Fischereirechte verfügt. Erinnert sei daran, dass die Marinedoktrin der RF auf eine staatliche Strategie auf dem Gebiet der fischereiwirtschaftlichen Tätigkeit orientiert, die eine aktive wirtschaftliche und geopolitische Präsenz sowohl in der exklusiven Wirtschaftszone als auch in entfernten Gebieten der Weltmeere vorsieht. Somit dient die Wiederaufnahme maritimer Forschungen außerhalb der exklusiven Wirtschaftszone Russlands der Wahrung der geopolitischen Interessen des Landes in vielen strategisch bedeutsamen Regionen der Weltmeere. Die Reanimation wirtschaftlicher "Brückenköpfe" in den produktiven Gebieten der Weltmeere und den ökonomischen Zonen von mehr als 20 Staaten sichert die Erfüllung der sozialökonomischen Aufgaben ab, den Erhalt von dutzenden Betrieben und tausenden Arbeitsplätzen. Außerdem würde die Wiederaufnahme der Wirtschaftstätigkeit in den Weltmeeren eine Entlastung der Fangtätigkeit in der eigenen Zone bewirken. Daneben erlange dennoch unter Bedingungen der verstärkten Ausbeutung der Bioressourcen in der eigenen exklusiven Wirtschaftszone die Entwicklung der Aqua- und Marikultur eine besondere Bedeutung. Nächster Schritt zur effektiven Nutzung der eigenen maritimen Bioressourcen müsse die Wiederbelebung der Küstenfischerei und folglich auch des küstennahen Fischverarbeitungskomplexes sein. Nach Einschätzungen könnten im küstennahen Bereich etwa 1 Mill. t Fisch und andere Meeresprodukte gewonnen werden. Somit kann die Entwicklung des küstennahen Fischereiwirtschaftskomplexes einen bedeutenden Impuls zur ökonomischen und sozialen Entwicklung der Regionen erbringen.

Bezüglich des Handels mit Fischereiquoten machte Nasdratenko folgende Ausführungen:

Trotz der Durchführung von Auktionen zum Verkauf von Fangquoten bei biologischen Meeresressourcen bleibe das Problem der "Lauterkeit und Transparenz" bei der Quotenaufteilung zwischen den Nutzern eines der wichtigsten und schmerzhaftesten in der russischen Fischereiwirtschaft. Hier läge auch die hauptsächliche Ursache vieler Missbräuche in diesem Wirtschaftbereich. Das Staatliche Komitee für Fischereiwirtschaft stehe für eine maximale Transparenz und Gerechtigkeit bei der Verteilung der Quoten im Interesse der Ausgewogenheit zwischen Fangkapazitäten und vorhandenen Rohstoffpotenzialen ohne jegliche behördliche Einmischung und ohne Schädigung der Fischer selbst. Diesbezügliche Realisierungsvorschläge wären bereits erarbeitet, doch würde die Umsetzung in den betreffenden Behörden unzulässig verzögert.

Zum gegenwärtigen Moment würde durch den Quotenhandel die Auslastung der Produktionskapazitäten sowohl zwischen den einzelnen Betrieben als auch zwischen den einzelnen Küstenregionen in extremer Weise umverteilt werden. Dies hätte die gewachsenen Proportionen bei der Verteilung des Steueraufkommens zwischen den Budgets der verschiedener Ebenen stark geschädigt und in 2001 zu einer Verringerung des Gesamtaufkommens geführt. Gleichzeitig damit sind die nichtsteuerlichen Einzahlungen in das föderale Budget unvergleichlich gestiegen.

Die Tendenz zur Verschlechterung der Finanzlage der Fischfangunternehmen, die sich zur Mitte 2001 (nach Einführung der Auktionen) verstärkte, setzte sich auch 2002 fort. Allein schon nach offiziellen Angaben hätte sich die Verschuldung dieser Unternehmen durch Kredite und Anleihen bei russischen und ausländischen Kreditorganisationen innerhalb von 2 Monaten in 2002 um 63% gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum erhöht und betrug über 13 Mrd. Rubel.

In dieser Situation ist es für die einheimischen Fischer offenbar schwer, sich ambitionierte Wachstumsziele zu stellen.

Gleichzeitig haben die Auktionen zum Quotenverkauf im laufenden Jahr bereits jetzt die Budgetauflagen für 2002 erfüllt. Bei einer Auflage von 7 Mrd. Rubel sind bereits 9 Mrd. eingegangen. Die Gesamtsumme einschließlich der Zahlungen aufgrund von Regierungsabkommen betragen nicht weniger als 11 – 12 Mrd. Rubel.

Die prinzipielle Position des Komitees für Fischereiwirtschaft besteht nach den Worten von Nasdratenko darin, dass diese zusätzlichen Mittel zur Lösung strategischer Aufgaben des Wirtschaftszweiges eingesetzt werden: zur Entwicklung der Marktinfrastruktur, zur Verarbeitung an Land, zur Absicherung wissenschaftlicher Forschung in entfernten Seegebieten. So könne man mit einem direkten Nutzen für den Staat den Fischern ihre zusätzlichen Ausgaben kompensieren, die ja diese überplanmäßigen Budgetzuflüsse erst ermöglicht hätten.


Weitere Quellen:

http://www.murfish.ru
http://www.fishnw.ru/rybniy_murman_o.php?id=1262
http://www.fish-net.ru/news/2002_06.shtml
http://www.sakhipa.ru/news/printnews.php?row=4125
http://fis.com/
http://newspb.volgainform.ru/allnews/37908/
http://www.morvesti.ru/wolfznews/display.asp?id=71
http://www.s-pb.ru/news/event775.shtml

Die dritte Tagung des Marinekollegiums der RF fand am 21.10.2002 in Kaliningrad statt.

• M. Kasjanow, Vorsitzender des Marinekollegiums und Regierungsvorsitzender,
• S. Iwanow, Stellvertreter des Vorsitzenden des Marinekollegiums und Verteidigungsminister der RF,
• W. Kurojedow, Stellvertreter des Vorsitzenden des Marinekollegiums und Oberkommandierender der Seekriegsflotte,
• M. Moskowenko, verantwortlicher Sekretär des Marinekollegiums, Konsultant-Gehilfe des Oberkommandierenden der Seekriegsflotte,
• W. Potapow, Stellvertreter des Sekretärs des Sicherheitsrates,
• S. Frank, Transportminister,
• W. Artjuchow, Minister für Naturressourcen,
• W. Rukscha, erster Stellvertreter des Transportministers – Leiter des Staatlichen Dienstes der Hochseeflotte,
• W. Logwinenko, Stellvertreter des Direktors des Föderalen Grenzdienstes Russlands – Chef des Departements des maritimen Schutzes,
• E. Nasdratenko, Vorsitzender des Staatlichen Komitees für Fischereiwirtschaft,
• A.Tschilingarow, Stellvertreter des Vorsitzenden der Staatsduma.

Zur Sitzung eingeladen waren der Gouverneur des Kaliningrader Gebietes, W. Jegorow, der Erste Stellvertreter des bevollmächtigten Vertreters des Präsidenten im föderalen Nord-West-Bezirk, M. Mozak, die Stellvertreter der Leiter der exekutiven Machtorgane der Subjekte der RF, die Leiter von wissenschaftlichen Zentren, Räten, Instituten, Unternehmen, Gesellschaften, verantwortliche Mitarbeiter der Präsidentenadministration und des Regierungsapparates, Deputierte der Staatsduma, verantwortliche Mitarbeiter der föderalen exekutiven Machtorgane, Vertreter gesellschaftlicher Organisationen.


Zur Erörterung standen vier grundlegende Fragen sowie eine zusätzliche:

• ein komplexer Ansatz zur Lösung von Aufgaben, die den exekutiven Machtorganen der Föderation bezüglich des Schutzes der staatlichen Interessen auf See gestellt sind;
• der Zustand des maritimen Havarie- und Rettungsdienst der mit maritimen Handlungen befassten föderalen Organe der exekutiven Macht, sowie die Aufgaben zu deren weiterer Entwicklung;
• der Verlauf der Realisierung von Aufgaben zur Erhöhung des Anteils der Flotte russischer Schifffahrtsgesellschaften am Gesamtumfang des Umschlags nationaler Außenhandels- und Transitfracht;
• die Realisierung der nationalen Marinepolitik in der Ostsee.

M. Kasjanow hob hervor, dass - historisch betrachtet - Russlands politischer, militärischer und ökonomischer Einfluss auf die in Europa stattfindenden Prozesse vielfach von seiner Rolle und seinem Platz in der Ostsee abhingen. Die Lösung des Komplexes von Problemen, mit denen die Zukunft des Kaliningrader Gebietes in Verbindung steht, sei bestimmend für die Wahrung der Interessen Russlands in der Ostsee. Die Hälfte des gesamten über See verlaufenden Außenhandels erfolge über die Ostsee. Deshalb seien die Probleme Kaliningrads und des Gebietes Probleme Russlands, dessen Entwicklung ohne das Kaliningrader Gebiet undenkbar sei. Ihre Lösung sei nicht möglich außerhalb eines Systems von Maßnahmen, das in der RF auf die Umsetzung einer nationalen Marinepolitik in dieser wichtigen Region gerichtet sei. Daraus resultiere auch die Wahl des Ortes für die gegenwärtige Sitzung des Marinekollegiums gerade in Kaliningrad.

Das Referat zur ersten Frage der Sitzung des Marinekollegiums "Über einen komplexen Ansatz zur Lösung von Aufgaben, die den föderalen Organen der exekutiven Macht bezüglich des Schutzes der staatlichen Interessen auf See gestellt sind" wurde von Verteidigungsminister Sergej Iwanow gehalten. Er hob hervor, dass eine der Hauptentwicklungsrichtungen der Weltzivilisation im dritten Jahrtausend in der Erschließung der Räume und Ressourcen der Weltmeere besteht. Die damit zusammenhängenden Prozesse würden einen unmittelbaren Einfluss auf den Inhalt der nationalen Politik der führenden Seemächte und der Mehrheit der Staaten der Weltgemeinschaft ausüben. Die Ereignisse der letzten Jahre zeugten davon, dass die Energie- und Bioressourcen der Küstenmeere Russlands zum Objekt von unverwandter Aufmerksamkeit der führenden Seemächte wurden. Darum sei der Schutz der nationalen Interessen in dieser Sphäre zu einem untrennbaren Bestandteil der politischen und praktischen Tätigkeit des Präsidenten, des Apparates des Sicherheitsrates, der Regierung und der Föderationsversammlung Russlands geworden. Die Erörterung der Fragen der heutigen Sitzung sei auf die Realisierung jener konzeptionellen Aussagen der Marinedoktrin gerichtet, die für die Marinepolitik des Staates auf dem Gebiet der Sicherheit auf den Weltmeeren bestimmend sei.

Der Erlass des Präsidenten und der Regierungsbeschluss auf dem Gebiet der maritimen Tätigkeit bestimmten die föderalen Organe der exekutiven Macht, die für die Umsetzung der Marinepolitik des Staates verantwortlich seien und übertrugen der Regierung die Koordination ihrer Tätigkeit in dieser Frage. Doch zeigten die Ergebnisse der gemeinsamen Arbeit der Ministerien und Behörden, dass diese zur komplexen Erfüllung von Aufgaben zur Gewährleistung von Sicherheit und Schutz der nationalen Interessen Russlands auf See bisher unzureichend vorbereitet seien. Erforderlich sei ein ganzer Komplex von Maßnahmen zur Vervollkommnung der Führung der maritimen Tätigkeit sowohl in der föderalen, als auch der regionalen Ebene. Dies sei von der Marinedoktrin Russlands gefordert. Darüber hinaus wurde dieses Problem, das als ein allgemeines für das gesamte System der staatlichen Leitung Russlands anzusehen sei, durch den Präsidenten an die Föderationsversammlung 2002 übertragen. Der Referent unterstrich insbesondere, dass die gegenwärtigen Funktionen des Staatsapparates für die Lösung strategischer Aufgaben auf dem Gebiet der maritimen Tätigkeit unangepasst seien. Die gegenwärtig zu beobachtende deutliche Unzulänglichkeit und Aufsplitterung von Kräften, die extreme Langsamkeit in der Realisierung der Positionen der Marinedoktrin entsprächen in keiner Weise den Maßstäben und der Bedeutsamkeit des genannten Problems für eine stabile Entwicklung Russlands und besonders seines Küstenregionen.

Der Verteidigungsminister machte konkrete Vorschläge zur Bereinigung der entstandenen Situation.

Erstens sei es erforderlich, die Vollmachten und Funktionen der föderalen Organe der exekutiven Macht zur Führung der maritimen Tätigkeit zu präzisieren, um ihre Aufsplitterung und Duplierung auszuschließen. Zusammensetzung und Struktur dieser Organe seien mit den Aufgaben entsprechend der Marinedoktrin und mit anderen normativen Dokumenten zur Vervollkommnung der maritimen Tätigkeit in Übereinstimmung zu bringen.

Zweitens sei es erforderlich, die für die Koordination der maritimen Tätigkeit in allen funktionalen Richtungen und Regionen verantwortlichen Organe zu bestimmen, und in den föderalen Küstenbezirken und Subjekten der Föderation seien diese möglicherweise auch neu zu schaffen. Dadurch werde es möglich, die Funktionen der exekutiven Machtorgane der Föderation, die für die Regelung der maritimen Tätigkeit zuständig sind, mit den Funktionen der Machtorgane der Subjekte der RF in den Küstenregionen zu verbinden. In dieser Arbeit sei die aktive Unterstützung von Seiten der bevollmächtigten Vertreter des Präsidenten Russlands in den entsprechenden föderalen Bezirken zu erwarten.

Drittens sei es erforderlich, ausgehend von der Spezifik einer jeden Region die Richtungen zur Vervollkommnung der Führungsorganisation der maritimen Tätigkeit der Föderationssubjekte in den Küstenregionen zu bestimmen. Zu diesem Zweck müssten alle Beteiligten zusammen mit der Führung der Küstenregionen die auf diesem Gebiet bestehenden Unzulänglichkeiten studieren und eine Komplexanalyse der Probleme der maritimen Tätigkeit durchführen.

Im Verlaufe der Erörterung des Referats wurde anerkannt, dass einer der grundlegenden Wege zur Erhöhung der Effektivität der Koordination der maritimen Tätigkeit und somit zur Erhöhung des Beitrages der maritimen Tätigkeit für die sozial-ökonomische Entwicklung des Staates darin besteht, im Staate eine vertikale und horizontale Struktur der Leitung der gesamten seewirtschaftlichen Tätigkeit - sowohl auf der föderativen, als auch regionalen Ebene - zu schaffen.

Zur Frage "Über den Zustand der maritimen Havarie- und Rettungsdienste der mit maritimen Handlungen befassten exekutiven Machtorgane der Föderation sowie die Aufgaben zu ihrer weiteren Entwicklung" trat der erste Stellvertreter des Transportministers und Leiter des Staatlichen Dienstes der Hochseeflotte, W. Rukscha, auf. Gegenwärtig basiere das föderale System der Rettung auf See auf einem Zusammenwirken der bestehenden behördlichen Havarie- und Rettungsstrukturen des Transportministeriums, des Verteidigungsministeriums, des Staatlichen Komitees für Fischereiwirtschaft, des Katastrophenministeriums sowie des Föderalen Grenzdienstes und hinzugezogenen Spezialschiffen und Flugzeugen anderer Ministerien und Behörden. Die Hauptrichtungen der Entwicklung eines Systems, das die Suche und Rettung auf See und den Schutz und Erhalt der maritimen Umwelt umfasse, seien in der Marinedoktrin der RF für den Zeitraum bis 2020 bestimmt und in einen Komplex von Maßnahmen eingeschlossen, die die nationalen Interessen Russlands und seine Sicherheit gewährleisten.

Grundlegende Bestimmungsfaktoren für die Notwendigkeit einer weiteren Entwicklung dieses Systems seien folgende:

• die Erhöhung von potenziellen Risiken von Havarien auf See und Ölaustritten im Zusammenhang mit einer Aktivierung von Erkundung und Förderung von Öl auf dem Kontinentalschelf, durch den Bau von Ölterminalen und einer entsprechenden Steigerung des Frachtaufkommens an Öl;
• die Unvollkommenheit der Organisation des Zusammenwirkens der Havarie- und Rettungsdienste und der normativ-rechtlichen Basis, die dieses Zusammenwirken regelt;
• der unbefriedigende technische Zustand der Kräfte und Mittel zur Sicherstellung von Suche und Rettung, die Reduzierung ihrer quantitativen Zusammensetzung;
• das Fehlen einer einheitlichen wissenschaftlichen Politik bei der Schaffung der Mittel zur Sicherstellung von Suche und Rettung;
• die unzureichende Budgetfinanzierung für den Bau und die Unterhaltung von Schiffen und technischen Mittel.

• Suche und Rettung von Menschen, die in Seenot geraten sind. An der Lösung dieser Hauptaufgabe seien unter der koordinierenden Rolle des Transportministeriums alle maritimen Rettungsdienste beteiligt. Als Einzelrichtung ist dabei die Rettung von Besatzungen von U-Booten als spezielle Aufgabe der Seekriegsflotte zu unterscheiden.
• Hilfeleistung gegenüber in Not geratenen Schiffen, Booten und anderen schwimmenden Objekten, gewasserten Flugapparaten; Heben und Abtransport von gesunkenen Schiffen und ihrer Wracks, die navigatorische Gefahren und/oder eine Verschmutzungsgefahr für die Meeresumwelt bedeuten. Diese Aufgabe wird durch die strukturellen Mittel der Havarie- und Rettungsformationen des Transportministeriums und des Verteidigungsministeriums unter Hinzuziehung von Ressourcen anderer Organisationen gelöst.
• Beseitigung havariebedingter Austritte von Öl, Ölprodukten und anderen chemischen Schadstoffen auf See.

Die Koordination und Organisation dieser Arbeiten obliege dem Transportministerium Russlands. Seit 1. Februar 1999 ist entsprechend den Festlegungen der Internationalen Konvention zur Rettung von menschlichem Leben auf See von 1974 durch Beschluss der Regierung der RF das Globale maritime System der Benachrichtigung bei Seenot und zur Gewährleistung von Sicherheit (Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности - ГМССБ) in Kraft getreten. Dieses System verkörpert eine Integration von satelliten- und landgestützten Nachrichtenverbindungen mit den Funkverbindungen auf dem gesamten maritimen Frequenzspektrum; es schafft die Möglichkeit von Havariemeldungen mit Informationen zum Standort des Schiffes und gestattet eine zuverlässige Verbindung für die Suche und Rettung. Normative Grundlage für den Einsatz russischer Kräfte und Mittel zur Suche und Rettung von Menschen auf See sind die Pläne des jeweiligen Seegebietes - entsprechend den "Festlegungen zum Zusammenwirken der Havarie- und Rettungsdienste der Ministerien, Behörden und Organisationen auf Hoher See und in den Seegebieten Russlands". Gegenwärtig sei es jedoch erforderlich, diese Dokumente in Übereinstimmung zu bringen mit dem Kodex der Handelsschifffahrt der RF und der Marinedoktrin der RF für den Zeitraum bis 2020.

Im Referat wurde die Aufmerksamkeit auf das Fehlen der Zentralisation bei der Koordinierung des Zusammenwirkens der bestehenden staatlichen Havarie- und Rettungsstrukturen gelenkt. Vorgeschlagen wurde ein Funktionsschema für ein föderales System der Rettung auf See, bestehend aus zwei wesentlichen Zweigen. Danach soll die Koordination und Organisation der Arbeiten auf föderaler und regionaler Ebene gewährleistet werden durch:

• das Transportministerium Russlands bei der Rettung von in Seenot geratenen Besatzungen ziviler Schiffe, bei der Hilfeleistung gegenüber zivilen Schiffen und bei der Beseitigung von Ölverschmutzungen;
• das Verteidigungsministerium Russlands bei der Rettung von Besatzungen von Kriegsschiffen und der Hilfeleistung gegenüber Kriegsschiffen.

Bei der Beseitigung der Folgen von besonders schweren Havarien und Katastrophen sei es zur Koordinierung der Handlungen der föderalen Organe der exekutiven Macht und der Entscheidung von Fragen mit strategischer Bedeutung zweckmäßig, beim Marinekollegium eine zwischeninstitutionelle Koordinierungskommission zur Rettung auf See zu bilden. Unter Beachtung des Dargelegten wurden durch die entsprechenden Ministerien und Behörden zur technischen Entwicklung des Rettungssystems Vorschläge ausgearbeitet, die zusätzlich in die vorhandenen föderalen Zielprogramme eingearbeitet werden. Es sei davon auszugehen, dass die Erfüllung von Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Ressourcen des Systems auf einem zulässigen technischen Niveau die erstrangige Aufgabe ist. Im weiteren erfolge die Ausrüstung des Systems mit neuen modernen einheitlichen Schiffen und technischen Mitteln. Im Referat wurden die grundlegenden Maßnahmen zur Absicherung einer stabilen und effektiven Funktionsweise des Systems zur Rettung auf See vorgeschlagen, die im Projekt des "Maßnahmeplans zur Vervollkommnung des föderalen Systems der Rettung auf See für den Zeitraum bis 2010" enthalten sind.

Der Plan sehe die Erarbeitung von konzeptionellen und normativ-rechtlichen Dokumenten vor, die die Grundprinzipien der Funktion des Systems reglementieren. Er sieht weiter vor, die bestehenden Dokumente mit den geltenden Gesetzen in Übereinstimmung zu bringen sowie Vorschläge für die wissenschaftlich-technischen Entwicklung des Systems zur Rettung auf See zu erarbeiten. Das Projekt dieses Plans lag dem Marinekollegium zur Erörterung vor. Der Vorsitzende des Marinekollegiums und alle Mitglieder des Kollegiums, die an der Diskussion des Referats von W.W. Rukscha teilnahmen, billigten und unterstützten die Position des Transportministeriums Russlands zur Formierung einer einheitlichen staatlichen Position auf dem Gebiet der Vervollkommnung eines föderalen Systems der Rettung auf See. Im Verlaufe der Beratung zum Bericht wurde eine ganze Reihe praktischer Empfehlungen erarbeitet, die bei der abschließenden Redaktion des Sitzungsprotokolls Berücksichtigung fanden.

Des weiteren berichtete der Leiter des Staatlichen Dienstes der Hochseeflotte, W. Rukscha, zur Frage "Über den Verlauf der Realisierung von Aufgaben zur Erhöhung des Anteils der Flotte russischer Reedereien am Gesamtumfang des Umschlages nationaler Außenhandels- und Transitfracht".

Er unterstrich, dass der Faktor der Globalisierung einen entscheidenden Einfluss auf die Ökonomie des 21. Jahrhunderts ausübe. Die Globalisierung des Weltwirtschaftssystems erfordere vor allem eine Erhöhung der Mobilität der Führung, eine Erhöhung der Arbeitsproduktivität und Effektivität des Ressourceneinsatzes bei gleichzeitiger Verstärkung der gegenseitigen Verbundenheit und Abhängigkeit von Staaten. Dieser Prozess werde begleitet von einer Liberalisierung der außenwirtschaftlichen Tätigkeit, die einherginge mit einer Reduzierung oder Beseitigung von Behinderungen beim internationalen Verkehr von Waren und Leistungen.

Für Russland seien die mit der Globalisierung in Zusammenhang stehenden Prozesse eine der Aufgaben, auf die eine adäquate Antwort gefunden werden müsse. Im Maße der Einbindung Russlands in die Globalisierungsprozesse entstehen sowohl neue Gefahren für seine stabile Entwicklung, als auch neue Möglichkeiten für ein Wachstum der Wirtschaft. Von der Richtigkeit der Bewertung und der effektiven Nutzung des in Russland vorhandenen ökonomischen Potenzials und der Entwicklungsreserven wird es auch letzten Endes abhängen, ob das Land sich seine Rolle als ökonomische Großmacht, und dies auch unter maritimen Aspekten, zurückholen wird. Indem Rukscha unmittelbar zur Erörterung des Problems überging, lenkte er die Aufmerksamkeit der Anwesenden darauf, dass ein hoher Grad der Liberalisierung des Außenhandels zu einer unausweichlichen Folge des aktiven Eintritts Russlands in den weltwirtschaftlichen Raum wurde. Das Außenhandelsvolumen würde in Dollarbewertung etwa der Hälfte des Bruttoinlandsproduktes entsprechen. Dies sei ein hoher Grad selbst für ökonomisch hoch entwickelte Länder. In den USA würde dieser Wert 20% des BIP betragen. Im Ergebnis wurde die russische Wirtschaft sehr abhängig von Veränderungen auf den internationalen Märkten, dabei auch auf dem internationalen Markt für Transportdienstleistungen. Die Marinedoktrin der RF für den Zeitraum bis 2020 sei das grundlegende Dokument zur Bestimmung der nationalen Marinepolitik. Ausgehend von der Marinedoktrin bestehe die nationale Marinepolitik in den durch Staat und Gesellschaft bestimmten Zielen, Aufgaben, Richtungen und Methoden der Verfolgung der nationalen Interessen in allen Bereichen maritimer Tätigkeit, dabei auch im Bereich des Seetransports. Die in der nächsten Perspektive vor dem Seetransport stehenden konkreten Ziel und Aufgaben sind ausführlicher in der Konzeption der Schifffahrtspolitik (Концепция судоходной политики) dargelegt.

Grundlegende Ziele der Schifffahrtspolitik der RF seien in der gegenwärtigen Etappe die Aufrechterhaltung ihrer Handelsflotte und der Seehäfen auf einem Niveau, das ökonomische Unabhängigkeit und nationale Sicherheit garantiert, den Transportaufwand reduziert und das Volumen des Außenhandels und der Transitfracht durch das Territorium des Landes erhöht. Somit bestehe eines der Ziele der Schifffahrtspolitik Russlands in der Gewährleistung der nationalen Sicherheit auf dem Gebiet des Seetransportes. Unter gegenwärtigen Bedingungen bestimmten sich Stärke und Wohlstand eines beliebigen Landes, folglich auch die nationale Sicherheit, vor allem über den Zustand der Ökonomie. Deshalb würde die Aufgabe der Wahrung ökonomischer Sicherheit an die erste Stelle rücken. Der Begriff der ökonomischen Sicherheit, der gegenwärtig mit dem Prozess der Globalisierung verbunden sei, werde von den entwickelten Ländern als Gewährleistung von Konkurrenzfähigkeit der nationalen Wirtschaft oder ihrer führenden Bereiche auf dem Weltmarkt interpretiert. Somit müsse in Bezug auf den Seetransport Russlands ökonomische Sicherheit unter Bedingungen der Globalisierung einen solchen Zustand des Seetransportes gewährleisten, bei dem

• die effektive Befriedigung der Anforderungen des Außenhandels im Frachtumschlag ermöglicht wird;
• die technisch-ökonomische Unabhängigkeit der Seehandelsflotte im Interesse der ökonomischen Selbständigkeit und Unverletzlichkeit des Staates gegenüber äußeren und inneren Gefährdungen gewährleistet ist;
• die ökonomischen Interessen Russlands auf dem Gebiet des Seetransportes auf dem inneren und äußeren Markt geschützt werden.

Das Transportministerium führe eine aktive Politik zum Vorbereiten und Unterbreiten von Maßnahmen gegenüber den legislativen und exekutiven Machtorganen der RF, die auf den Schutz der ökonomischen Interessen Russlands auf dem Gebiet des Seetransportes gerichtet seien:

• es wurden und werden konzeptionelle Dokumente (der Kodex der Handelsseeschifffahrt, die Konzeption der Schifffahrtspolitik, die Marinedoktrin, das föderale Zielprogramm "Modernisierung des Transportsystems Russlands") vorbereitet und bestätigt;
• es werden Ergänzungen und Veränderungen des Transportministeriums zum Föderalen Gesetz "Über die staatliche Regulierung der Außenhandelstätigkeit", eine neue Redaktion des Zoll-Kodex, Teil 1 und 2 des Steuer-Kodex der RF u.a. vorbereitet;
• angenommen wurde eine Reihe von Regierungsbeschlüssen [über Bareboat-Charter-Verträge (Form der Zeitcharter, bei der nur das leere Schiff, also ohne Besatzung, Proviant, Treibstoff, etc., verchartert wird – Anmerkung des Übersetzers), Einfuhr-/ Ausfuhrtransportmittel, Schiffsproviant u.a.].

Eine Analyse zur Sicherstellung des Umschlages nationaler Außenhandels- und Transitfracht zeigte, dass der Umfang der russischen Außenhandelsfracht über See in den letzten Jahren ständig ansteigt: von 204,1 Mill. t 1998 auf 256,8 Mill. t 2001. Entsprechend stieg auch der Transportswert der Außenhandelsfracht Russlands: von 4,3 Mrd. $ 1998 auf 5,6 Mrd. $ 2001. Jedoch reduzierten sich im gleichen Zeitraum die durch russische Schifffahrtsgesellschaften erzielten Einnahmen aus dem Frachtverkehr von 581,1 Mill. $ 1998 auf 415,8 Mill. $ 2001. Der Anteil des durch die russische nationale Flotte abgewickelten Außenhandelsfrachtverkehrs reduzierte sich ebenfalls ständig, was zu einer Verringerung des Steueraufkommens in die Budgets der verschiedenen Ebenen führte.

Nach Meinung von W. Rukscha erkläre sich die Reduzierung des Anteils der russischen Flotte am Umschlag der eigenen Außenhandelsfracht vor allem aus dem Fehlen ökonomischer Stimuli für die Bereitschaft der Wareneigner und Außenhandelsorganisationen, Verträge über Kauf und Verkauf von Fracht zu den Lieferbedingungen durch die russische Flotte zu schließen. Außerdem fehle in der russischen Gesetzgebung eine rechtliche Verankerung für den Umschlag strategischer Fracht über nationale Frachtführer. Aus diesem Grunde belaufen sich die alljährlichen Verluste in Form von fehlenden Transporteinnahmen aus Speditionswaren für Russland auf etwa 2 Mrd. $. Nach der Altersstruktur der durch Russland kontrollierten Hochseeflotte betrage das mittlere Alter der unter der Flagge der RF laufenden Schiffe über 20 Jahre, doch der unter ausländischen Flaggen etwa 9 Jahre.

Der Anteil von Schiffen mit einem Alter von über 15 Jahren beträgt im Bestand der Flotte der Seereedereien 67%, der übrigen Reedereien – 71%, aber im Bestand der Flotte unter ausländischen Flaggen seien dies nur 23%. Eine vergleichende Analyse der Alterscharakteristika der Welt- und der russischen Flotte verdeutliche, dass das mittlere Alter der Schiffe unter russischer Flagge in praktisch allen Kriterien die Daten der Weltflotte übersteige. Jedoch sei das mittlere Alter der durch Russland kontrollierten Flotte unter ausländischen Flaggen in wiederum allen Kriterien unter dem mittleren Alter der Schiffe der Weltflotte, und dies selbst im Vergleich mit der Flotte der in den wesentlichen "Billigflaggenländern" registrierten Schiffe.

Somit zeugten die oben aufgeführten Daten davon, dass

• der Bedarf der russischen Frachteigner an Frachtumschlag im Außenhandel durch die russische Hochseeflotte unter russischer Flagge zu insgesamt nur 6% abgedeckt wird, was eine Überschreitung des kritischen Schwelle ökonomischer Sicherheit auf dem Gebiet des Seetransports bedeutet;
• die Seetransportflotte Russlands, die unter einheimischer Flagge zum Einsatz kommt, aufgrund ihrer Altersstruktur gegenüber der internationalen Konkurrenz auf dem Markt für Transportdienstleistungen ein schwacher Mitbewerber ist und somit die ökonomische Selbständigkeit und Unverletzlichkeit des Staates vor inneren und äußeren Gefährdungen auf dem Gebiet des Seetransportes nicht gewährleisten kann;
• zum Schutz der ökonomischen Interessen Russlands auf dem Gebiet des Seetransportes die unverzügliche Einleitung von einer Reihe konkreter Maßnahmen erforderlich ist.

In dieser Situation müsse das Einbringen von Änderungen in den Abschnitt V des föderalen Gesetzes "Über die staatliche Regulierung der Außenhandelstätigkeit" eine erstrangige Maßnahme sein. Dies bestätige auch die Praxis in der Welt. Frachtpräferenzen und die Reservierung einer Frachtbasis für die nationale Schifffahrt in vernünftigen Grenzen – das sei übliche internationale Praxis. So sind beispielsweise in den USA für die nationalen Schiffseigner 100% der militärischen und 50% der Regierungsfracht reserviert, wodurch ihnen etwa 30% der Auslastung der Flotte garantiert sind. In Frankreich sind für die nationale Flotte zwei Drittel des Außenhandelsumschlages von Öl, Tabak und Baumwolle reserviert. Die Reservierung von Fracht für nationale Frachtführer (als Methode zur Stimulierung der Entwicklung der eigenen Handelsflotte) ist verbreitete Praxis auch in Entwicklungsländern. In Argentinien, Peru, Uruguay werden 50% der Export-/Importfracht reserviert.

Prognosehochrechnungen im Rahmen des Föderalen Zielprogramms "Modernisierung des Transportsystems Russlands" – Unterprogramm "Seetransport" würden verdeutlichen, dass der Umfang der Außenhandelsfracht Russlands bis 2010 um 48,2% anwachsen könne, und die durch die Flotte Russlands kontrollierte Tonnage könne sich nach optimistischsten Hochrechnungen um 36,0% erhöhen. Dabei könne der Transport von Flüssigfracht um 50% ansteigen und die Tankerflotte sich um 55% vergrößern. Der Umschlag von Trockenfracht (Stück- und Schüttgüter) könne um 46,5% anwachsen, und die entsprechende Flotte um 7,0%. Zur Erschließung von 50% des prognostizierten Frachtvolumens im Außenhandel wurden Grundrichtungen für die Realisierung dieser Aufgabe bestimmt. Die erforderliche Tonnage für den Frachtumschlag von 50% der Außenhandelsfracht wird im Jahre 2010 mit 550 Frachtschiffen und 185 Tankern zu erbringen sein.

Der Zulauf einer derartigen Anzahl von Schiffen solle wie folgt gewährleistet werden:

• auf der Grundlage des Pachtens von Schiffen durch russische Schiffseigner mittels Bareboat-Charter-Verträgen;
• durch die Schaffung eines Internationalen Registers, das über Offshore-Gesellschaften die Rückkehr der im Einsatz befindlichen russischen Flotte ermöglicht, wie auch den Bau und die Registrierung neuer Schiffe in Russland entsprechend dem Föderalen Zielprogramm "Modernisierung des Transportsystems Russlands" («Модернизация транспортной системы России») sicherstellt.

Ausgehend vom oben Gesagten könne das Problem der Erhöhung des Anteils der Flotte russischer Reedereien am Gesamtumschlagsvolumen des nationalen Außenhandels und der Transitfracht in folgender Weise gelöst werden: indem in den Abschnitt V des Projektes des föderalen Gesetzes "Über das Einbringen von Veränderungen und Ergänzungen in das Föderale Gesetz "Über die staatliche Regulierung der Außenhandelstätigkeit" ein Artikel eingefügt werde, der der Regierung das Recht einräumen würde, bestimmte Kategorien von Außenhandelsfracht für russische Frachtführer gesetzlich zu verankern, einschließlich solcher Frachten, die im Rahmen von Abkommen zur Produktionsteilung umgeschlagen werden.

Im Verlaufe der Erörterung der dargelegten Probleme verwies der Regierungsvorsitzende M. Kasjanow besonders auf die Notwendigkeit, den russischen Schiffseignern die Priorität beim Transport strategischer Fracht einzuräumen, wozu er dem Ministerium für ökonomische Entwicklung konkrete Auflagen erteilte. Gleichfalls forderte er einen persönlichen Bericht zum Stand der Vorbereitung des Gesetzesprojektes über das internationale Schiffsregister ein.

Zur Frage "Über die Realisierung der nationalen Marinepolitik in der Ostsee" sprach der Stellvertreter des Transportministers, N. Negodow.

Bei der Vorbereitung dieser Frage wurde von den folgenden drei heute im baltischen Raum bestehenden Prioritätsproblemen ausgegangen:

• der Gewährleistung einer stabilen Lage im Kaliningrader Gebiet;
• der Unterhaltung einer effektiven Militärpräsenz Russlands in dieser Region;
• der Ausweitung der allseitigen Zusammenarbeit mit den Anrainerstaaten der Ostsee im Rahmen zweiseitiger und regionaler Abkommen.

Der Baltische Raum spielt historisch eine wichtige Rolle in den außenpolitischen Beziehungen Russlands mit den europäischen Staaten. Gerade hier wirke sich die Unzulänglichkeit der eigenen Hafenkapazitäten am schärfsten aus, seien die Verluste der russischen Wirtschaft im Außenhandel am deutlichsten. Deshalb seien die Entwicklung der russischen Hochseeflotte, der Hafen- und anderer Formen der Transportinfrastruktur die Grundlage der nationalen Marinepolitik in der Ostsee, wie dies auch die Marinedoktrin fordere.

Im Jahre 2001 entfielen auf diesen Raum mehr als 47% (96,6 Mill. t) der auf dem Seeweg transportierten russischen Export- und Transitfracht. Dabei wurden 50% der traditionellen russischen Exportfracht in den Häfen Finnlands und des Baltikums umgeschlagen. Die Lösung der gestellten Aufgaben zur Schaffung der fehlenden Kapazitäten in eigenen Häfen werde sowohl durch den Bau neuer Häfen, als auch durch Ausbau der vorhandenen realisiert. Für den Exportumschlag von Rohöl, Erölprodukten und Flüssiggas wurde der Spezialhafen Primorsk in Betrieb genommen, der ein Teil des baltischen Pipelinesystems ist. Seine Kapazität beträgt 12 Mill. t im Jahr mit einer weiteren Steigerung der Durchlassmenge des Hafens auf 45 Mill. t.

Für den Exportumschlag von Kohle, Mineraldünger und konventioneller Stückgutfracht wird der Bau des neuen Seehandelshafens Ust-Luga realisiert mit einem perspektivischen Frachtumschlag von bis zu 35 Mill. t. Erarbeitet wurde ein Generalplan zur Entwicklung des St. Petersburger Transportknotens (des großen Hafens von St. Petersburg), der die Entwicklung einer Hafenkapazität mit einem Warenumschlag von 62 Mill. t bis 2010 vorsieht. Begonnen wird mit dem Bau eines neuen Hafens im Gebiet Vysozk, der für die Verarbeitung von Erdölprodukten in einem Umfang von 10 – 11 Mill. t pro Jahr bestimmt sei. Dazu soll in 2003 die Inbetriebnahme des Startkomplexes für 5 Mill. t pro Jahr erfolgen. Zu den Prioritätsrichtungen der nationalen Marinepolitik in der Ostsee gehört die Schaffung einer Fährverbindung, die die Verbindung des Kaliningrader Gebiets mit der RF vorbei an den Ländern des Baltikum vorsieht.

Zur Verkürzung der Baufristen für die Fährverbindung und zur Reduzierung der Anfangskosten ist die Ausführung der Arbeiten in zwei Etappen vorgesehen. Die erste Etappe ist die Schaffung einer Passagier-Auto-Verbindung zwischen den Häfen St. Petersburg – Baltijsk – und Häfen in Deutschland. In Baltijsk werden ein Anleger und ein Terminal für die Passagierabfertigung sowie die Abfertigung des Fracht- und leichten Autotransports gebaut. Die zweite Etappe wird unter Beachtung des realen Frachtumschlages die Organisation einer Eisenbahnfährverbindung zu deutschen Häfen unter Einsatz moderner Fähren einer neuen Generation einschließen. Nach Lösung der Fragen der Übergabe der Liegenschaft in die operative Verwaltung vom Verteidigungs- an das Transportministerium beginnt die Gesamtprojektierung des Tiefwasserhandelshafens einschließlich des Fährkomplexes auf der Halbinsel Wostotschnij in Baltijsk.

Einige Worte zum Seetourismus. Im Jahre 2001 erreichten St. Petersburg 169.000 Passagiere auf dem Seeweg (1998 – 102.000, 1999 – 114.000, 2000 – 148.000). Doch im Vergleich zu den Passagierströmen nach Tallin – im Jahre 2001 775.000, 2000 770.000 Kreuzfahrttouristen-, auf der Linie Tallin – Helsinki – 4,6 Mill. Personen seien diese Zahlen für Russland beschämend niedrig. Für eine wesentliche Erhöhung des Auslandstourismus über See ist in St. Petersburg der Bau eines modernen Passagierterminals erforderlich sowie die Einführung eines vereinfachten Visaregimes für Kreuzfahrtpassagiere.

Im bestätigten Föderalen Zielprogramm zur Entwicklung des Kaliningrader Gebiets für den Zeitraum bis 2010 ist auch die Entwicklung der Fischereiwirtschaft auf der Grundlage der Wiederherstellung der Fischfangflotte vorgesehen. Die Umsetzung dieser Vorhaben wird es ermöglichen, die Rohstoffressourcen der Ostsee zu erschließen, die Zugriffsrechte auf die biologischen Ressourcen in den Fischereizonen ausländischer Staaten zu reduzieren und die Bereitstellung von Fischereierzeugnissen für den inneren Markt bedeutend zu erhöhen.

Besondere Aufmerksamkeit wurde im Bericht auch dem Problem der Erhöhung der Frachtströme aus russischen Häfen nach Westeuropa gewidmet, was eine Umbewertung des Zustandes der navigatorisch-hydrografischen Sicherstellung erforderlich mache. Im östlichen Teil des Finnischen Meerbusens wird ein Regionales System der Sicherheit der Schifffahrt geschaffen, das eine komplexe Lösung sowohl von Aufgaben zur Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt als auch des Schutzes der maritimen Umwelt im östlichen Teil des Finnischen Meerbusens ermöglichen soll. Eines der effektivsten Mittel zur Vermeidung von Havarien in den Küstengewässern und des Schutzes der Umwelt vor Verschmutzungen seien Verkehrsleitsysteme für die Schifffahrt. Diese werden - integriert mit globalen Satellitensystemen für die Standortbestimmung, für ein automatisiertes Informationssystem, für ein globales Seenotnachrichtensystem - einen gewaltigen elektronischen Komplex zur Führung der Schifffahrt bilden. Im Jahre 2002 wurde der erste Abschnitt des regionalen Systems für nautische Sicherheit der Schifffahrt in Betrieb genommen, einschließlich der Objekte in St. Petersburg, Petrodworez, Kronstadt, am Kap Schepelewskij und im Hafen Primorsk. Für 2003 ist der Bau der Objekte des Systems auf den Inseln Seskar, Sommerz und Gogland vorgesehen. Die Inbetriebnahme der Objekte auf den Inseln ermögliche die vollständige Kontrolle über den Schiffsverkehr aus St. Petersburg und Primorsk bis zur Grenze der Territorialgewässer Russlands. Mit der Fertigstellung der Objekte im Hafen Ust-Luga am Leuchtfeuer Gorki und Vysozk (2004) werde das System in vollem Umfange funktionieren.

Durch die Transportministerien von Estland, Finnland und Russland wurde 2001 ein "Memorandum der gegenseitigen Verständigung zur weiteren Festigung der Zusammenarbeit mit dem Ziel der Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt im Finnischen Meerbusen" unterzeichnet. Die Grundpositionen des Systems und sein Bau auf der Basis der Integration der Sicherheitssysteme der Schifffahrt Russlands, Finnlands und Estlands fanden die Billigung der International Maritime Organisation (IMO). Erörtert werde der Bau von drei zusätzlichen automatischen Außenstationen der Funkmessbeobachtung und Nachrichten (Baltisches Kap, Gebiet des Ishewskij Poworod, Siedlung Rybatschij). Dadurch werde die Organisation eines zweiseitigen Schiffsverkehrs und eine Kontrolle der Schiffe über den gesamten Verlauf des Kanals möglich, wodurch sich Wartezeiten der Schiffe vor einer Einfahrt in die Seehandels- und Fischereihäfen Kaliningrads entschieden verkürzen werden.

Die Zusammenarbeit mit den Ostseeanrainerstaaten und ihr positives Verhältnis gegenüber technischen Lösungen, die in dem im östlichen Teil des Finnischen Meerbusens befindlichen regionalen System und gleichfalls im Sicherheitssystem für die Schifffahrt auf den Zufahrten zu den Häfen Kaliningrad und Baltijsk zur Anwendung kommen, machen eine Bündelung der Anstrengungen zur Realisierung des größten europäischen Projektes zur Gewährleistung von Sicherheit der Schifffahrt in der Ostsee möglich.

Zur Gewährleistung des Eisbrechereinsatzes in der Ostsee hob der Redner besonders das Problem der Einsatzsicherstellung in der Richtung St. Petersburg – Vyborg, aber auch in den perspektivischen Hauptrichtungen im Finnischen Meerbusen (Primorsk, Ust-Luga) hervor, die von Januar bis April erforderlich seien und sowohl mit eigenen als auch mit angemieteten Eisbrechern sichergestellt werden müssten. Die in allen Häfen des Finnischen Meerbusens bis 2005 erwartete Erhöhung des Frachtumschlages auf mehr als das Doppelte mache auch eine Erweiterung der Eisbrecherflotte erforderlich. Berechnungen hätten ergeben, dass der Bau von zwei Linien- und einem Hafeneisbrecher erforderlich seien, was die Erschließung zusätzlicher nichttraditioneller Finanzierungsquellen erforderlich mache.

N. Negodow informierte darüber, dass die RF mit den Ostseeanrainerstaaten auf der Grundlage regionaler Abkommen mit den Ländern des Baltikum im Rahmen der Helsinkikommission zum Schutz der Umwelt der Ostsee zusammenarbeitet. In regionalen Abkommen mit Dänemark und Finnland werden Fragen der gemeinsamen Bereitschaft zur Bekämpfung von Ölverschmutzungen in der Ostsee gelöst. Mit Finnland und Estland werde ein Verkehrsleit- und Informationssystem für den Schiffsverkehr im Finnischen Meerbusen geschaffen. Außerdem würde gemeinsam an der Schaffung eines Schiffsüberwachungssystems in der Ostsee gearbeitet. Die Realisierung der Zusammenarbeit mit den Ländern des Ostseeraumes sehe im Rahmen regionaler Abkommen außerdem die Vorbereitung eines Regierungsabkommens Russlands mit Litauen und Polen über Prinzipien einer Abgrenzung von anliegenden Seegebieten vor, die Erarbeitung und Abstimmung des Schemas eines möglichen Öl- und Gastransportes in das Kaliningrader Gebiet und umgekehrt. Erforderlich sei gegenwärtig eine Praxis regelmäßiger gemeinsamer Konsultationen des Ministeriums für Naturressourcen, des Energieministeriums und des Außenministeriums mit den interessierten Staaten des Baltikum bei der Realisierung der nationalen Programme zur Erforschung der mineralischen Rohstoffressourcen der Ostsee, wie auch die Fortführung der Arbeiten zur international-rechtlichen Festlegung der Staatsgrenze mit den Ländern des Baltikum. Zum Abschluss äußerte der Redner die Meinung, dass die Erörterung der genannten Fragen auf der Sitzung des Kollegiums eine Komplexlösung der Probleme unter aktiver Teilnahme aller interessierter Seiten befördern werde. Die Ostsee müsse sauber und sicher sein – sie sei das maritime Tor Russlands, seine Visitenkarte in der außenwirtschaftlichen und politischen Tätigkeit.

Im Verlaufe der Beratung wurde entschieden, die erforderlichen Maßnahmen zum Bau der Inselobjekte des regionalen Sicherheitssystems für die Schifffahrt zu ergreifen und einen Zeitplan für den Bau des Sicherheitssystems für die Schifffahrt auf der Ansteuerung zu den Häfen Kaliningrad und Baltijsk zu erarbeiten. Besonders hervorgehoben wurde die Notwendigkeit, eine Liste von Maßnahmen zur Entwicklung des maritimen Tourismus in der Nord-West-Region einschließlich der Fragen des Baus eines neuen Passagierterminal in St. Petersburg und der Schaffung attraktiver Bedingungen zur Erhöhung der Anzahl ausländischer und russischer Touristen (Passagiere) zu erarbeiten.

Zum Abschluss brachte der Vorsitzende des Marinekollegiums, der Regierungsvorsitzende M. Kasjanow, seine Befriedigung über die Arbeit des Marinekollegiums im auslaufenden Jahr zum Ausdruck und bestimmte die grundlegenden Richtungen der Tätigkeit des Marinekollegiums für 2003. Zur Grundlage des Arbeitsplanes wurde die Behandlung insbesondere der Fragen bestimmt, die in 2002 unbetrachtet blieben, aber außerdem auch von Vorschlägen, die von den Ministerien und Behörden zu den aktuellsten Problemen der maritimen Tätigkeit eingehen würden. Nach Bestätigung des Arbeitsplanes des Marinekollegiums werde dieser veröffentlicht. Das Marinekollegium werde somit seine Arbeit fortführen.

Quelle:   Морские вести №1-2 2003

http://www.morvesti.ru/archive/2003/1-2/seaboard.asp



Anmerkung des Übersetzers:

Moskowenko hatte seinen Bericht in einigen Passagen in direkter Rede verfasst. Er sprach von "wir" und "uns", was offenbar seinen unmittelbaren Bezug zu den Entscheidungen des Kollegiums unterstreichen sollte. Diese Stellen wurden durch mich in indirekter Form dargestellt, um einen einheitlicheren Gesamteindruck zu erhalten.